小鹏想在四季度盈利前，还有高端化难题待解（上海新能源车补贴政策）

2024年首季，小鹏汽车以9.4万辆的交付成绩创下单季度新高，营业收入达到158.1亿元，同比增长141.5%，净亏损收窄至6.6亿元，展现出显著的复苏势头。在财报电话会议上，CEO何小鹏信心满满地表示"第四季度将实现盈利"，这一展望引发了市场的强烈关注。尽管如此，小鹏仍面临两大核心挑战：一方面是低价车型支撑销量增长与向高端化转型的战略抉择；另一方面是技术研发投入与追求短期盈利能力之间的长期博弈。

此外，在与大众汽车合作带来的资源协同优势下，如何平衡好在高阶智能驾驶领域的先发地位与品牌定位的模糊性，将是小鹏未来发展的关键课题。

小鹏汽车在2025年第一季度取得了令人瞩目的销量成绩：交付量同比激增330.8%，达到9.4万辆，首次超越理想汽车与蔚来汽车，成为新势力车企的销冠。这一增长主要得益于其低价车型的强劲表现——售价11.98万元的MONA M03自上市以来仅8个月就实现了超过10万辆的交付量，而定价为18.68万至19.99万元的P7+车型在5个月内贡献了超5万辆销量，两款车型合计占据了整体销量的六成以上。

然而，在销量飙升的同时，小鹏汽车也面临着盈利方面的挑战。其单车平均收入从2024年同期的25.39万元骤降至15.29万元，尽管毛利率有所提升至10.5%，但单车毛利仅小幅增长至1.61万元。这一水平远不足以支撑企业的长期发展：按照当前的单车盈利水平，小鹏汽车需要实现年销60万辆的目标才能达到盈亏平衡。

然而，在新能源汽车市场增速放缓以及比亚迪、吉利等厂商发起的价格战背景下，这一目标的达成面临巨大挑战，行业整体利润空间受到进一步挤压。

为了解决盈利难题，小鹏正积极向高端市场转型。2025款X9以35.98万至41.98万元的价格区间进入市场，并计划于2026年完成10万至50万元价格带的全面覆盖。

然而，这一品牌升级战略面临多重挑战：一方面，过去两年内密集推出多款低价车型，已在消费者心目中固化了"高性价比"的品牌印象，而G9车型将起售价从30万元降至24.88万元的操作，进一步弱化了其高端产品的溢价能力；另一方面，高端市场竞争已进入白热化阶段——理想汽车凭借L系列在30万至50万元SUV市场占据主导地位，蔚来则依靠ET5/ET7稳固了高端纯电市场的地位，同时小米SU7和深蓝S09等新晋品牌正加速抢占市场份额。如果小鹏的高端车型无法在技术、产品体验或服务品质上形成差异化优势，公司恐将面临"低端车型难以盈利、高端市场突破困难"的双重挑战。

自2023年与大众汽车集团达成战略合作以来，小鹏汽车的技术输出和资源整合已经实现了深度协同。

在技术共享方面，小鹏向大众开放了G9平台、XNGP智能驾驶系统以及智能座舱的核心技术，支持大众开发两款计划于2026年推出的B级纯电动车型。这种技术合作不仅限于平台授权，还延伸到研发领域——大众工程师深度参与小鹏G9的底盘调校和电子电气架构优化，使该车型零部件成本降低了15%-25%。双方通过联合采购协议在电池、电驱等关键部件上实现规模效应，进一步降低成本，并计划共同建设覆盖420个城市的超充网络，解决新能源用户的充电难题。

大众集团通过7亿美元的战略注资为小鹏汽车提供了重要资金支持，并借助技术合作进一步提升了其在资本市场的估值水平。双方的协同效应已在供应链领域初见成效，例如通过对小鹏G9车型的深入分析，发现其零部件存在成本优化潜力。通过联合重构供应商体系，小鹏实现了研发效率提升20%，单款车型开发周期缩短4个月。

这种深度合作使小鹏得以借助传统汽车巨头的制造技术和全球渠道资源，并探索技术授权等创新商业模式。对于大众而言，此次合作实质上是其实现智能化转型的关键一步。当前，小鹏XNGP系统已覆盖全国2595个城市道路网络，累计测试里程高达756万公里，其端到端大模型具备城市NGP自主变道、跨层记忆泊车等功能，有效补足了大众在智能驾驶技术方面的短板。

小鹏汽车正凭借大众集团的全球生产资质与成熟的经销商网络优势，有效规避了海外建厂的高昂投资，从而快速布局欧洲市场，构建了一个“技术输出带动资源反哺”的良性商业生态。在新势力头部企业中，小鹏面临的高端化转型挑战尤为突出。蔚来通过超过3000座换电站和位于城市核心位置的NIO House，打造了多元化的能源服务体系和高端用户社区，尽管其ET5车型起售价高达29.8万元，却依然保持月销破万台的成绩。

理想汽车则以增程式技术为基础，推出L6、L7、L8、L9四款产品精准覆盖家庭用车市场，凭借30万元以上均价仍实现了22.2%的毛利率。相比之下，小鹏在智能驾驶领域虽筑起技术壁垒——硬件成本较去年下降50%，端到端大模型每两周即可完成一次OTA升级，并累计完成了756万公里的测试里程。但其技术创新未能显著提升品牌溢价能力。

当前，小鹏销量仍主要集中在20万元以下区间，过高的低价车型比例导致单车平均收入从去年同期的25.39万元降至15.29万元，陷入“技术投入-价格战-利润承压”的恶性循环。

小鹏在研发投入与盈利能力之间的失衡问题日益凸显。预计2025年，其研发支出将高达95亿元，其中AI技术研发占比接近一半，这一投入规模远超零跑汽车的十分之一。

尽管XNGP系统已实现对全国2595座城市的道路覆盖，并具备城市NGP自主变道、跨层记忆泊车等差异化功能，但持续高昂的研发支出对其盈利水平形成了显著拖累。相比之下，理想的增程式技术路线和精益化的供应链管理使其单车成本较纯电车型降低了15%-20%。同时，通过“套娃式”的产品开发策略，在30万-50万元价格区间实现了规模化盈利。

这种差异化的技术路径直接反映在财务数据上：小鹏目前的毛利率虽提升至10.5%，但单车毛利仅为1.61万元，与理想的健康盈利能力形成鲜明对比。在品牌向上发展的路径选择上，小鹏的子品牌战略显得滞后且存在矛盾。蔚来通过乐道和萤火虫两个子品牌成功切入15万-30万元市场，实现了“高端树标杆、大众走销量”的协同发展效应。

理想则推出L6车型下探至25万元区间，同时保持了“移动的家”这一核心产品理念的一致性。而小鹏计划推出的面向10万-15万元市场的子品牌，与其当前主攻的20万元以上市场形成了价格断层，这不仅可能稀释其高端品牌形象，还可能进一步影响整体盈利水平。